隨著打車軟件的出現(xiàn)，“專車問題”隨之暴露在大眾面前，然而隨著時(shí)評(píng)愈發(fā)升溫，出租車行業(yè)壟斷的問題逐漸成為新的問題核心。“專車該不該禁”的問題逐漸演變成“出租車該不該改革”，《財(cái)經(jīng)》近日刊登發(fā)改委專家張國華的文章，對(duì)這個(gè)問題做出了比較詳盡的解答。
張國華指出，隨著時(shí)代的發(fā)展，人們的出行需求越發(fā)增加，出租車市場(chǎng)的需求與其體制之間產(chǎn)生了越來越大的矛盾。而隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，打車軟件的出現(xiàn)為出租車行業(yè)帶來了前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，而首當(dāng)其沖的一點(diǎn)：顛覆了現(xiàn)有出租車體制的理論基礎(chǔ)。
另外，文章中還指出，打車軟件的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)甚至解決了以往管制都無法解決的公共性問題。在價(jià)格管制下，出租車司機(jī)往往會(huì)基于自身利益而選擇“好單”而放棄“壞單”，最顯著的體現(xiàn)便是司機(jī)通常不愿意在高峰期前往擁堵路段，這樣就損害了出租車的公共交通服務(wù)特性。
以下是文章全文：
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代無疑是顛覆、革新的時(shí)代，越來越多的傳統(tǒng)行業(yè)也面臨著被顛覆的命運(yùn)——出租車行業(yè)就是其中之一。
2012年出現(xiàn)的打車軟件用了短短兩年時(shí)間，就改變了人們的行為。從出租車司機(jī)到乘客，越來越多的人已經(jīng)習(xí)慣用打車軟件出行。而在成功抓住用戶后，打車軟件們還推出了自己的專車服務(wù)，進(jìn)軍商務(wù)約車市場(chǎng)。
然而，要徹底改變一個(gè)傳統(tǒng)壟斷行業(yè)不可能一帆風(fēng)順。事實(shí)上，打車軟件從開始就爭(zhēng)議不斷，而出租車作為準(zhǔn)公共交通服務(wù)，向來受到政府的嚴(yán)格管制，打車軟件的出現(xiàn)也給政府出了一道難題。
首先， 打車軟件的一大爭(zhēng)議在于其在某種程度上將出租車這種準(zhǔn)公共交通工具變?yōu)樗饺私煌üぞ�，造成未使用軟件的人們打車難。為解決這一問題，部分地方政府部門出臺(tái)了相關(guān)法規(guī)政策。比如上海市交通運(yùn)輸和港口管理局2014年2月發(fā)布了加強(qiáng)出租車管理的措施，決定暫行在早、晚兩個(gè)交通高峰時(shí)段，嚴(yán)禁出租車使用“打車軟件”提供約車服務(wù)，以緩解高峰時(shí)段打車難情況。
其次，商務(wù)約車并無明確的法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行定義和規(guī)范，合法地位存在著較大的爭(zhēng)議，“專車”服務(wù)推出不久，沈陽等多個(gè)城市都出現(xiàn)了將部分“專車”判定為“黑車”而進(jìn)行了相應(yīng)處罰的情況。
毫無疑問，打車軟件和專車服務(wù)的出現(xiàn)是對(duì)人們長期未得到滿足的用車需求的市場(chǎng)響應(yīng)，出于公共服務(wù)、安全的考量，政府的監(jiān)管應(yīng)對(duì)也無可厚非。但是，在面對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)沖擊時(shí)，大部分關(guān)于打車軟件的討論皆基于當(dāng)前的出租車體制，包括“服務(wù)體系”、“安全保障”、“如何監(jiān)管”等內(nèi)容上。討論者忽略了根本的一點(diǎn)，在探討“如何監(jiān)管”之前，首先要回答“為什么要監(jiān)管”這個(gè)更重要的問題。
視野不同，則看到不同世界，也才能看清出租車發(fā)展的前世和來生。
體制起源
從出租車的前身——出租馬車誕生開始，這一行業(yè)就受到了政府的管制。1636年，英王查理一世就公告允許50輛出租馬車在倫敦運(yùn)行，并確定由議會(huì)來監(jiān)督確保該數(shù)字不會(huì)超標(biāo)。同時(shí)，政府還出臺(tái)了諸如車夫和馬車必須 “fit and proper” （健壯且得體）的服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
時(shí)至今日，大部分國家仍然對(duì)出租車進(jìn)行不同程度的管制，即使是美國等發(fā)達(dá)國家也不例外。
管制的意圖很簡(jiǎn)單，一方面是對(duì)于這一行業(yè)自身特性而造成的“市場(chǎng)失靈”進(jìn)行矯正，另一方面也是試圖保障和監(jiān)督這一“輔助性的公共交通”的服務(wù)質(zhì)量。
具體來說，要靠市場(chǎng)這只“看不見的手”讓出租車市場(chǎng)達(dá)到最優(yōu)均衡，需要大量的市場(chǎng)參與者以及充分的信息，需要擁有充分的理性與決策能力的“經(jīng)濟(jì)人”，以作出追求自身效益最大化的決定。以亞當(dāng)？斯密為代表的古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論基于上述條件，提倡自由放任，認(rèn)為自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是最有效的機(jī)制，主張“看不見的手”會(huì)讓社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)達(dá)到資源最優(yōu)配置。但現(xiàn)實(shí)世界與理想世界卻有著極大的差異，出租車市場(chǎng)就是一例。
傳統(tǒng)的出租車市場(chǎng)由于道路資源的稀缺性、消費(fèi)的約束性、交易的一次性和服務(wù)的非后效性等特點(diǎn)，決定了其無法自行實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置。
首先，與一般經(jīng)濟(jì)資源相比，任何城市的道路資源都是非常有限的，越大的城市這一特點(diǎn)越顯著。宏觀上講，城市的道路有限，道路上能容納的車輛數(shù)量有限，微觀上講，特定路口經(jīng)過的出租車更是有限�？熳兊慕煌ㄐ枨蠛吐兊慕煌ü┙o，決定了出租車的供給數(shù)量不可能隨需求的變化而及時(shí)變化，影響了供求關(guān)系調(diào)節(jié)資源的效率。
其次，出租車的消費(fèi)有著極強(qiáng)的約束性。消費(fèi)者選擇普通商品的時(shí)空約束不明顯，購買一瓶礦泉水，此時(shí)購買或是彼時(shí)購買、在超市購買或在報(bào)刊亭購買往往有充分的選擇余地。但城市居民的出行具有極強(qiáng)的隨機(jī)性，同時(shí)還只能從特定時(shí)間、地點(diǎn)經(jīng)過的少量出租車中作出選擇，因此面臨極大的信息不對(duì)稱性。這樣一來，出租車的消費(fèi)決策往往并非是理性經(jīng)濟(jì)人的最優(yōu)決定。
再者，出租車交易是生產(chǎn)過程與消費(fèi)過程的統(tǒng)一，加之交易過程又是隨機(jī)發(fā)生的，所以明顯具有一次性特征。
由于消費(fèi)的隨機(jī)性，交易一次性，也就使得出租車服務(wù)具有非后效性。普通商品能實(shí)現(xiàn)品質(zhì)及價(jià)格穩(wěn)定，以及特征同質(zhì)——紐約時(shí)代廣場(chǎng)的麥當(dāng)勞巨無霸與北京西單的麥當(dāng)勞巨無霸基本是無差異的。但一位乘客乘坐同一輛出租車的概率卻極小，即使偶然發(fā)生了這種情況，乘客通常也并無記憶。因此，出租車司機(jī)每次提供的服務(wù)質(zhì)量對(duì)其獲得后續(xù)的業(yè)務(wù)、后續(xù)業(yè)務(wù)服務(wù)的質(zhì)量基本沒有影響。
對(duì)于消費(fèi)者來說，如果碰到“優(yōu)”的出租車司機(jī)，屬運(yùn)氣好，若碰到“劣”的，則只有自認(rèn)倒霉。這樣的市場(chǎng)特征必然會(huì)導(dǎo)致出租車市場(chǎng)產(chǎn)生“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象，因?yàn)樘峁﹥?yōu)質(zhì)服務(wù)者必然要投入更多成本，但卻不一定得到相應(yīng)回報(bào)，而劣質(zhì)服務(wù)者以低廉投入獲得的回報(bào)，與優(yōu)質(zhì)服務(wù)者并無差別。這樣一來，出租車市場(chǎng)缺乏優(yōu)化服務(wù)的激勵(lì)，難以通過優(yōu)勝劣汰保證市場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量與水平。
由于上述特征的存在，出租車的純市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制是失靈的。這種失靈，用科斯為代表的制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家的理論來解釋，是由于市場(chǎng)“交易費(fèi)用”的存在。正如后人總結(jié)的科斯第一定理描述的：如果交易費(fèi)用為零，不管初始產(chǎn)權(quán)如何安排，當(dāng)事人之間的談判都會(huì)導(dǎo)致那些財(cái)富最大化的安排，即市場(chǎng)機(jī)制會(huì)自動(dòng)達(dá)到帕雷托最優(yōu)。但在現(xiàn)實(shí)世界中，交易費(fèi)用卻是真實(shí)存在的。
回到出租車市場(chǎng)，由于資源的稀缺等特征，這一市場(chǎng)存在著極高的交易費(fèi)用，包括消費(fèi)者對(duì)于乘車安全、服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格合理等多方面進(jìn)行考量需要的獲取信息、權(quán)衡耗費(fèi)的時(shí)間和精力及其承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。
根據(jù)科斯第二定理的描述，在交易費(fèi)用大于零的世界里，不同的制度設(shè)計(jì)能對(duì)交易費(fèi)用帶來影響，相應(yīng)也產(chǎn)生不同的資源配置效果。
在出租車市場(chǎng)里，通過成立公司統(tǒng)一管理零散車輛，是在這一行業(yè)減少交易費(fèi)用的制度設(shè)計(jì)。出租車公司統(tǒng)一服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格，并通過統(tǒng)一的車身設(shè)計(jì)和價(jià)格標(biāo)識(shí)加以體現(xiàn)，減少信息不對(duì)稱。同時(shí)，公司的存在，也讓出租車服務(wù)的一次性特征被削弱，消費(fèi)者可與同一家出租車公司重復(fù)交易，對(duì)于不滿意的服務(wù)可向公司投訴，或干脆選擇另一家公司。這讓出租車服務(wù)有了后效性，從而提高其安全性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，也讓出租車公司間出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)，從而激勵(lì)它們提高服務(wù)質(zhì)量。
同時(shí)，出租車承載著部分公共服務(wù)職能�；诠哺＠踩⒎�(wěn)定的考慮，同時(shí)為保證多數(shù)消費(fèi)者可獲得出租車服務(wù)，于是產(chǎn)生了政府對(duì)出租車市場(chǎng)的三類管制：數(shù)量管制、價(jià)格管制、服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)管制。
就這樣，從降低市場(chǎng)交易費(fèi)用和保證公共服務(wù)質(zhì)量出發(fā)，形成了現(xiàn)代出租車以政府管制和出租車公司運(yùn)營為特征的體制。
